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Por un Tranvía de Zaragoza de gestión pública.

tranvia-de-zaragozaZaragoza, por sus dimensiones, es una ciudad adecuada para instalar el tranvía, pero hay que hacerlo en el contexto de una estrategia de movilidad, en concreto teniendo encuenta al taxi, la bici, el tren de cercanías y el bus.

En la construcción de la Línea 1 se cometieron varios errores:

Se trabajaba en pro de la “Zaragoza del millón de habitantes”, lo que era un objetivo absurdo por insostenible e irrealizable, así, en vez de afrontar la línea Delicias-Las Fuentes, o sea, que uniese barrios muy consolidados y poblados con el centro; se realizó la línea Valdespartera-Parque Goya, o sea, uniendo barrios nuevos, con el objetivo de hacer más atractivo irse a vivir a ellos, en pleno proceso de “inflado de la burbuja”.

El sistema de financiación ha resultado un fiasco, sobre todo porque se estimó que la deuda no contaría como déficit, y al final los tribunales han considerado que sí. La deuda, siendo importante y con dificultades inesperadas para su financiación, no es, con todo, el pasivo más importante del Ayto.

La Derecha centra sus ataques a la izquierda en el Tranvía, pero no olvidamos que si hubiese gobernado la derecha en Zaragoza, el problema que tendríamos sería mucho mayor: el megaproyecto de las siete líneas de metro o la urbanización de todo el espacio entre el Picarral y San Juan de Mozarrifar y el Barrio de San Gregorio nos hubiese hundido financieramente mucho más, por no hablar de la casualidad de que en las ciudades grandes gobernadas por el PP siempre aparecía Correa, el Bigotes y toda la cuadrilla corrupta de la Gürthel.

El convencimiento de que si la Derecha hubiese gobernado aún hubiese sido peor no debe dulcificar la crítica a los gobiernos de la izquierda. Si bien los gobiernos PSOE-CHA cayeron en la trampa de “la Zaragoza del Millón de habitantes”, el actual gobierno de ZeC ha asumido el reto de impulsar la Línea 2 sin un análisis crítico de estos problemas y ha lanzado una consulta de resultados y utilidad, por lo menos dudosos.

Zaragoza es una ciudad adecuada para el tranvía, la llamada Línea 2 debería haber sido la primera en iniciarse, pero antes de afrontar esa inversión, el Ayto. debería esforzarse por conseguir consenso social sobre movilidad y el modelo de ciudad que se quiere para Zaragoza, además de que, ante el importante riesgo de endeudamiento, es preciso un estudio de viabilidad, sobre todo antes las exigencias que plantean las compañías concesionarias. Consideramos más prudente esperar a que fuese posible que la inversión y la explotación de la Línea 2 sean totalmente públicas.

Ligallo de Zaragoza

Estado Aragonés

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Estado Aragonés ante el Trasporte Público de Zaragoza. Del Sueño de la Ciudad del Millón de Habitantes a la Pesadilla de su Factura.

El Trasporte Público de Zaragoza (TPZ) está destinado a ser extraordinariamente caro.

Los sucesivos Aytos. se empeñaron en la expansión de la Ciudad, haciendo caso omiso de los argumentos en pro de la “Ciudad Compacta”.

Algún concejal de Urbanismo reproducía ese discurso, es cierto, pero lo hacía mientras recalificaba los suelos de Arcosur para  comprar la Huerta de Ranillas, destruirla y pegar el ladrillazo de la Expo.

Todos los partidos políticos, sus dirigentes, buena parte de sus militantes y casi todos sus votantes, soñaban con la Zaragoza del Millón de Habitantes. Despertados de este sueño nos queda la Pesadilla del Coste de las Infraestructuras para ese número de vecinos, que ni están ni se les espera. La Pesadilla es que la factura pensada para un millón, habrá que pagarla entre los 700.000 que estamos, lo que nos lleva a  discrepar de respetables organizaciones sociales que no aceptan esta realidad, y que con sus propuestas tratan de imposibilitar la adecuación de la realidad tarifaría a la relación coste/ingreso.

Como consecuencia, debemos asumir que el TPZ será más largo, grande y caro que el de cualquier aldea del mundo.

Debemos ser conscientes de que el TPZ cuesta 50 millones de euros anuales, el 10% del Presupuesto Municipal, mientras, no hay dinero para becas de comedor y la Partida Presupuestaria de ayudas de urgente necesidad siempre se queda corta.

Sin duda debe reconocerse la legitimidad de los trabajadores de TUZSA para defender sus intereses, y la idea de que la mera municipalización de su empresa significaría un ahorro considerable para el Ayto. ha de apoyarse, pero no podemos dejar de sentirnos perplejos porque ahora, cuando cualquier desplazamiento requerirá para la mayoría de los ciudadanos dos o tres trasbordos, el criterio para cuantificar la aportación municipal al TPZ cambie del km recorrido al de número de usuarios: como consecuencia se recortará el número de km. recorridos, lo que significará un ahorro para la empresa, pero un mismo viajero contará como un usuario diferente con cada trasbordo, con lo que subirá el coste para el Ayto.

En definitiva, el Plan Dueso pertenece, todavía, al Sueño de la Zaragoza del Millón de Habitantes, pero nos anuncia la Pesadilla de la Factura a repartir entre los 700.000 habitantes realmente existentes:

El Ayto. de Zaragoza ha debido ser rescatado por el Gobierno del Reino de España, la próxima reforma de la Ley de Bases de Régimen Local lo colocará bajo la tutela del Gobierno Rajoy y su férreo objetivo de déficit 0 en 2020. Ello significa que la subida del IVA Medio, de los precios de los hidrocarburos y energía en general, y la consiguiente reducción del Presupuesto del TPZ, unida a la tendencia a la reducción de usuarios de pago pondrán al borde del colapso al TPZ.

Todo ello nos lleva a contemplar la “propuesta Dueso”, como una mera anécdota, cara al futuro del trasporte público en la ciudad de Zaragoza: Mucho ruido y pocas nueces,  pues para ahorrar un 15% de kilómetros, hubiera bastado con racionalizar las frecuencias, pasando todas las frecuencias a múltiplos de cinco, lo cual permitiría de paso controlar su “estabilidad”.

El sistema diseñado es insostenible y requerirá una revisión en la próxima legislatura, si llega a ser aplicado en su integridad.

De cara a ese futuro, aportamos algunas ideas:

Para avanzar hacia la sostenibilidad del servicio, la primera medida debería ser municipalizar la empresa gestora del servicio de autobús: la consecuente eliminación del beneficio industrial significará un ahorro importante en el gasto.

Hay que replantear todo el TPZ de manera radical: habría que estudiar rediseñar por completo, partiendo de cero, una nueva red de trasporte público: una malla de paradas (con una distancia entre los puntos habitados y entre ellas de unos 500 m.) y posteriormente definir las líneas uniendo las paradas. Todas las líneas serían cerradas (principio y final en el mismo punto) y en un solo sentido. De esa manera no habría dos tipos de usuarios: aquellos que el viaje de ida y vuelta es corto y aquellos que el viaje de ida es largo, hecho que se da actualmente por una mera decisión administrativa  y totalmente arbitraria. Con la misma línea el viaje de ida y vuelta costaría el mismo tiempo a todo el mundo. Y las calles solo deberían soportar una línea, en una dirección evitando concentraciones de ruido, contaminación….. Asimismo se podría definir una red básica con beneficio, y una tabla prevista de aumento de (km o tiempo) con su correspondiente desfase.

El billete sencillo debería costar el valor de la red básica con beneficio, aunque fuera bonificado. Se podría reducir su bonificación de forma que en 20 años (o los que se acuerde) se pagase el precio real. Esto también es transparencia.

Para mejorar la frecuencia y reducir los tiempos de viaje, en las calles que soporten más de una línea de autobús, éstas no deberían parar conjuntamente, sino alternas, espaciando la distancia entre las paradas, se reducirá la frecuencia.

Por otro lado, hay que conectar la política de TPZ con las políticas sociales de manera conjunta y no aislada: el uso de perros-lazarillo, la propuesta de DFA de profundizar en formas de transporte colectivo de capacidad reducida, o la extensión del derecho a uso gratuito del TPZ.

Creemos que dadas las dudas sobre la sostenibilidad del sistema actual, la construcción de la segunda línea del tranvía queda, de hecho, aplazada sine die.

Sobre la convivencia de carriles-bus y carriles-bici, creemos que en general es imposible y que debe, en todo caso priorizarse los segundos sobre los primeros, pues la bici debe entenderse como el vehículo más sostenible y de menos coste económico para la Ciudad.

Miguel E.

Estau Aragonés – Zaragoza.

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